О реальных перспективах интеграции иностранных перевозчиков в российские цифровые сервисы в условиях санкционного давления и различии позиций ключевых партнеров рассказала востоковед Ольга Харина.

Технологии побеждают суровые условия Арктики. Госкорпорация «Росатом» внедряет единую цифровую платформу управления судоходством, которая объединяет искусственный интеллект и данные радиолокационных спутников. Теперь, двигаясь по Северному морскому пути практически без остановок, сквозь штормовые облака и полярную ночь, караваны в режиме реального времени могут видеть ледовое покрытие. Фактически сегодня стала реальностью круглогодичная навигация в сложнейшем восточном секторе Арктики. Однако способен ли цифровой прорыв преодолеть невидимые, но более жесткие политические барьеры?

Северный морской путь для мировых логистических компаний – это маршрут из Азии в Европу, который на 30–40% короче по сравнению с Суэцким каналом. Это также стабильный и безопасный арктический коридор в условиях, когда Суэц и Красное море лихорадит от военных и геополитических кризисов. Новая цифровая платформа «Росатома» способна превратить его в коммерческий конвейер. Так, с помощью «Ледового навигатора» можно будет с точностью до часов просчитывать время в пути, расходы на топливо, а также снизить зависимость от дефицитных ледоколов. Однако все эти преимущества на весах международного бизнеса сейчас сталкиваются с риском вторичных санкций со стороны США и Евросоюза, последовательно блокирующих российские арктические проекты.

Проблемой для западных перевозчиков также является необходимость глубокой цифровой интеграции с российскими сервисами. Для обеспечения безопасности иностранное судно должно передавать свои телеметрические параметры, сведения о грузах и другие коммерческие данные Единой цифровой платформе управления судоходством, которой управляет структура «Росатома». Этот фактор в западных медиа часто преподносится как угроза национальной безопасности. Эксперты дискутируют о «цифровом шпионаже» и уязвимости иностранных коммерческих тайн перед ведомствами РФ. В итоге такой аргумент фактически закрывает Арктику для судовладельцев из ЕС и Северной Америки, но для игроков из других макрорегионов ситуация выглядит иначе.

Разворот на Восток: БРИКС+ формирует новые правила игры

Пока европейские компании бойкотируют маршрут, практический интерес к проекту демонстрируют страны БРИКС+, прежде всего Китай и Индия. Для Пекина Севморпуть - это неотъемлемая часть «Ледового Шелкового пути», альтернатива Малаккскому проливу, который может быть заблокирован в случае глобального конфликта.

По словам востоковеда, позиция Индии будет более осторожной. Нью-Дели заинтересован в доступе к российским арктическим маршрутам, подготовке специалистов и получении информации о ледовой обстановке, но пока не обладает таким грузопотоком по СМП, который оправдывал бы создание отдельной индийской платформы.

«Индия, скорее всего, будет настаивать на прозрачных правилах доступа, возможности проверки данных и сохранении технологической автономии, но не станет финансировать полноценную параллельную систему», - отметила эксперт. Она добавила, что реальный интерес Индии связан прежде всего с поставками российских арктических энергоресурсов и сырья, участием в добывающих и инфраструктурных проектах, подготовкой специалистов и диверсификацией транспортных маршрутов на случай кризиса в Суэцком канале, Красном море или Малаккском проливе. Поэтому говорить о готовности Нью-Дели массово переводить индийские грузы на круглогодичный транзит по СМП пока преждевременно.

И хотя страх перед «российским софтом» и шпионажем азиатские перевозчики считают искусственно раздутым на Западе, в то же время КНР и Индия не одобряют монополию российских цифровых систем в долгосрочной перспективе.

Как Пекин, так и Дели выступают за создание совместных шлюзованных интерфейсов управления трафиком в рамках БРИКС+, чтобы данные были защищены сквозными международными протоколами.

Эксперт отметила, что массового перехода крупнейших международных контейнерных линий на российскую цифровую платформу пока не происходит. Основная причина связана с санкционными, страховыми и репутационными рисками. Кроме того, иностранным компаниям необходимы понятные правила хранения и обработки информации, поскольку платформа получает данные о маршрутах, судах, грузах и расписании перевозок, добавила Ольга Харина.

По ее словам, наиболее вероятным сценарием является не безусловное доверие российской системе и не полный отказ от нее, а комбинированная модель.

Она подчеркнула, что в настоящее время санкционный риск влияет на решения сильнее, чем потенциальная экономия от сокращения маршрута. Ограничения создают дополнительные проблемы с банковскими расчетами, страхованием, классификацией, ремонтом и техническим обслуживанием судов. Для крупных, например японских и южнокорейских перевозчиков, возможная экономия времени часто не компенсирует совокупные юридические и репутационные риски. «Иная ситуация складывается у российских, китайских и некоторых ближневосточных компаний, которые имеют гарантированный грузопоток и в меньшей степени зависят от западной финансовой инфраструктуры. Для них экономический эффект может оказаться важнее санкционного давления», - признала эксперт.

Ольга Харина добавила, что нет достаточных оснований утверждать, будто китайские, индийские или ближневосточные перевозчики массово отказываются от сотрудничества с «Росатомом» именно из-за опасений цифрового шпионажа. В российско-китайских переговорах по Арктике основное внимание уделяется стоимости перевозок, безопасности судоходства, ледокольному сопровождению, строительству судов и стабильности грузопотока. Аналогичным образом компании из ОАЭ продолжают развивать логистическое сотрудничество с российской стороной, что не свидетельствует о восприятии цифровой платформы как неприемлемой угрозы, подчеркнула эксперт.

Санкционные ограничения и экономическая реальность

Опасения азиатских и ближневосточных компаний связаны с обычными требованиями информационной безопасности. По словам востоковеда, перевозчикам важно понимать, где хранятся данные, кто получает к ним доступ, могут ли они передаваться государственным структурам и существует ли возможность независимой проверки навигационных рекомендаций.

Ольга Харина также назвала важным условием развития Северного морского пути запуск спутникового мониторинга. Кроме того, на СМП требуется дальнейшее обустройство портов, ремонтных баз, систем связи, поисково-спасательных центров и объектов снабжения.

Очевидно, что Россия способна в одиночку решить сложнейшую технологическую задачу и сделать Севморпуть круглогодичным. Однако ледоколов, спутников и искусственного интеллекта мало для конкуренции с Суэцким каналом. Будущее СМП зависит от надежности и прозрачности российской цифровой платформы для азиатских партнеров. Маршрут станет глобальным, только если Азия увидит в этой системе не инструмент контроля, а выгодную совместную инфраструктуру.